传统零部件巨头走下“铁王座”

　　作者：魏文

　　2023年12月，常年在汽车零部件领域排名第一的博世发布裁员信息，到2025年，将在位于德国费尔巴哈和施维贝丁根的两座工厂裁员1500人，以适应汽车行业不断变化的需求和技术。

　　博世发布裁员信息前一个月，另一家德国零部件巨头大陆集团宣布，作为2025年起每年节省4亿欧元开支计划的一部分，将削减汽车部门的部分工作岗位，在全球范围内裁员约5500人，主要影响行政管理人员，研发及生产部分所受影响较小。

　　另一方面，这些海外巨头们正在不断增加在华投资和权重。去年1月，博世在苏州投资约10亿欧元打造新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地，主要服务中国市场；去年8月，采埃孚广州技术中心正式开业，同期采埃孚广州电子工厂正式开建。

　　这些知名巨头“内外不一”的改变背后，是中国车市以及汽车供应链的剧烈变革。

　　2020年之后，国内新能源汽车市场发展迅速，同时在电动化的基础上，近一两年间，国内车市迅速走向了智能化的下半场竞赛。尤其是2022年开始，中国智能电动车汽车行业呈现出“硬件军备竞赛”的态势，以20万元级市场为例，产品从芯片、算力、激光雷达一路内卷至如今的800V电气架构、空气悬架、智能大灯等等。

　　在这种趋势之下，地平线、禾赛、保隆科技等中国供应商开始切分智能电动车所带来的“增量蛋糕”，并以更快的迭代速度、更好的成本优势甚至部分领域更佳的产品性能，抢夺原本属于传统海外供应商的蛋糕。比亚迪、特斯拉的垂直整合，蔚来、小鹏的全域自研等也给传统供应链带来了新的冲击。

　　“伴随着电动化和智能化的技术变革，新冒出来很多的竞争对手。因为在技术的变局当中，很多增量的零部件与传统的零部件相关性是在降低的，甚至于无相关性，在这种情况下新进入者也非常多，这些对传统的格局是一个打破。主机厂自己想做的东西越来越多，所以现在的格局是新进入者、传统的零部件公司和主机厂三方混战。”前博世中国总裁陈玉东在接受第一财经记者采访时说道。

　　传统供应链巨头们又该如何应对产业变革的混战？

　　传统巨头走下铁王座

　　“发动机的ECU可选择的余地不多，基本也就是博世、大陆、电装这些，我们有想过逆向博世的ECU控制器，但是拆开之后内部就自毁了，根本没办法逆向，最先进的技术还是掌握在这些Tier 1(一级供应商)手中。”2015年时，发动机开发工程师董军告诉记者，想要看到汽车行业最领先的技术，要去博世、大陆这样的供应商巨头，他们展示出来的很多技术和产品，可能要在2~3年甚至更久之后才会出现在整车厂的汽车产品上。

　　智能电动车市场兴起之前，博世、大陆、爱信、采埃孚这样的头部供应商牢牢把控了发动机、变速箱、底盘系统等核心零部件的关键技术，当时，不少中国车企将采用爱信变速箱、博世制动系统等作为产品的关键卖点。

　　“几年前我们给一家国际知名Tier 1提出了一个改进的需求，但是这家公司告诉我们奔驰、宝马用的就是原版的方案，直接把我们怼了回去。”董军告诉记者，在掌握核心技术的情况下，大型Tier 1供应商掌握了较为强势的话语权，

　　但智能化、电动化的兴起，汽车的核心从过去的发动机、变速箱，变成了三电系统、软件、域控制器等。在这种巨变之中，变速箱、发动机等零部件的重要性大幅下降，博世、大陆们的大象转身，给了中国供应链企业更多的成长机会。

　　时至今日，备受瞩目的小米SU7采用了汇川技术的电动机，保隆科技、孔辉科技的空气悬架已经成为蔚来、理想乃至长安等多家中国车企的“心头好”，德赛西威、亿咖通等在车辆的域控制器方面开始反超伟世通、安波福等海外供应商；驾驶辅助、AEB等方面，曾经遥遥领先的博世、大陆已经感受到来自中国自动驾驶公司的威胁。

　　此外，智能电动汽车时代，高算力的SOC芯片和集中式电子电气架构取代了原本的MCU以及分布式电子电气架构，成为控制车辆的大脑和中枢神经，激光雷达、4D毫米波雷达、AR-HUD等新型零部件的重要性日益提升，新兴的领域给予了地平线、禾赛等新的机遇。

　　另一方面，当前汽车的产业链业态也正在发生着改变。

　　汽车行业发展早期，汽车制造商会大包大揽，完成几乎所有零部件的生产工作。但20世纪70年代开始，制造商们逐步剥离了零部件的制造环节，将部分工作转移至零部件供应商。1970年~ 2010年，汽车制造商在汽车生产中掌握的技术比例从 90% 降到约 50%，他们开始依赖世界各地的供应链来完成生产。

　　诸如博世、大陆等头部供应商，更是掌握了部分汽车的核心技术，车企需依赖供应商的能力，才能够最终完成整车的设计，在这种情况下，车企已经不是单纯向供应商采购零部件，而是更趋近于双方的合作，这也帮助部分头部零部件公司获得了极强的议价能力。

　　随着电动化和智能化的深入，汽车的核心技术由发动机、变速箱转向了软件、智能驾驶等领域，软件定义的行业共识下，整车厂开始更加重视核心技术的自研和可控。据麦肯锡预测，汽车行业将从重点依靠硬件驱动产品过渡到硬件+软件同步驱动，预计2030年软件驱动车辆内容将占据30%，软件体系的差异化成为汽车价值差异化的关键。

　　“过去传统的Tier 1出售的是零部件总成，这其中包括了硬件和软件，此外他们还掌握了其中很多Knowhow，整车厂采购的是成套的解决方案，在设计、设配中可能还需要得到大供应商的帮助；如今在很多零部件的合作中，软件可能会是合作开发也可能是完全自研，整车厂需要的可能仅仅是一个硬件，而单纯硬件的价值无法和软硬兼顾的解决方案相媲美。”国内某车企的采购工程师告诉记者，随着车企自研程度的深度，Tier 1供应商的部分业务可能会转变为单纯提供硬件，利润率会很低。

　　同时当下国内车市内卷严重，比亚迪、特斯拉等头部新能源车企则依靠极强的供应链垂直整合能力，实现了超过其他传统车企的盈利能力。在成本压力之下，吉利、蔚来等车企也开始以自研换取更好的成本控制能力。

　　零跑汽车董事长朱江明表示：“我们的核心零部件全部采用自制，像C11、C01车型，10万元的成本中，7万元零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多7000元的成本竞争力。随着生产规模越大，产生的价差会不断拉大，从而平摊更多的研发成本。”

　　此外，当前国内汽车产品迭代速度大幅加速，部分产品的开发周期已经缩短至18~24个月，较过去的36~48个月有着大幅的缩减。在这种环境下，中国供应商呈现出了更好的配合度，而海外供应商则显示出了一些水土不服的情况。

　　保隆科技董事长张祖秋告诉记者，2020年前，自主品牌市占率只有大约38%，如今已经超过50%，零部件企业伴随整个市场的变化而变化，新势力车企24个月甚至18个月出一款新车，外资零部件公司肯定配合不了，这个时候中国零部件就必须要顶上。

　　“比如说OTA升级或者一个设计的改动，中国供应商可以很快派人来解决；而传统海外的大供应商，这个时候就要测算，这个新的改动需要多少人的团队，需要增加多少成本和支出，如果是涉及分系统的，还要从不同的部门或者团队协调。无论是配合度还是速度都比不了。”一家新能源车企的研发工程师说道。

　　转型的掣肘

　　“2019年前后，有一家初创中国车企来找我们公司商谈采购空气悬架，当时公司在海外有相应的产品和技术，但成本较高，对这家车企的回应也不是很积极；这后来这家中国车企选择了一家中国本土供应商。近期，老东家在国内建设了新的产线，进行空气悬架的国产化生产，但市场已经被中国供应链公司占领，在产量规模较低的情况下，产品并不具备成本优势。”一家国际知名Tier 1供应商的采购经理告诉记者。

　　2018年前后，伴随着海外整车厂陆续开始电动化转型，博世、大陆等海外知名供应商也开始进行了转型的工作，但从目前中国市场的情况来看，大部分传统国际供应商巨头并未在中国呈现出足够快的转型速度。

　　“转型有些缓慢，譬如高阶智能驾驶，中国供应商的产品已经开始定点甚至量产装车了，我们还在测试中，有的海外Tier 1还在构建中国的开发团队中。”黄思说到。

　　在这一轮产业变革之中，无论是中国车企还是中国供应链企业，都呈现出更快的转型速度，而海外车企和供应链企业，尽管早已开启了转型之路，但速度显然比中国同行更慢。同时，当下多变的行业、国际局势等外部环境，也让巨头们的大象转身，承受了更多压力。

　　国内一家域控制器公司的高管在接受记者采访时曾表示，未来是软件定义汽车，而欧洲、日本缺乏相应的土壤，人才供给不足，成本不具备优势，传统海外供应商需要权衡好中国和海外的权重。

　　陈玉东则告诉记者，在国际的零部件公司工作了20多年，实际上博弈最多的就是总部和区域公司的权力分配；但国际零部件公司都看到了中国市场的重要性，大家都会给权利团队越来越多的权力和自由度。

　　“我们公司也意识到了转型的重要性，也知道需要做到‘in China for China’，用更多本地化的研发和生产来响应中国的市场的变革，但这几年公司业绩一直承压，转型又需要不少的资金投入，这种剪刀差让公司很难受。”某欧洲知名Tier 1供应商的人力总监张杰克告诉记者，“过去几年很多年资短的同事已经被裁了，原因很简单，不是工作能力不行，而是裁他们公司负担成本更少；一些年资很长的管理层也被裁了，因为测算下来，裁员的赔偿要比养到退休更划算。”

　　张杰克表示，由于新冠疫情、俄乌冲突包括现在的巴以冲突，该公司在海外的业务持续受到冲击，在中国市场激烈的价格战，燃油车市场的萎缩等等，都影响了公司的营收和业绩，企业持续处于降本增效之中，2022年开始，公司一直在裁员，削减差旅，并且减少了传统业务、行政岗位的招聘，以削减人力成本。

　　但另一方面，自动驾驶、软件、芯片等汽车新兴领域，又以“烧钱”著称，被业界持续重点关注且在软件、智能驾驶领域拥有明显优势的华为车BU，在成立的4年半时间里，投入的资金达到数百亿元，研发人员更是超过7000人。

　　在传统业务承压之下，大举投入和转型，需要海外公司极大的魄力。

　　“从各国企业特点来看，德国的企业特性严谨，有成熟的体系，在研发、制造领域的投入很多，大部分企业擅长深耕一个细分领域，和客户有长期的合作关系，但对于扩张和发展会比较保守。”张祖秋告诉记者，长久以来的惯性是导致当下竞争格局变化的一大原因。

　　保隆科技拥有多家海外生产、研发分支，且有着多次海外并购经验，在张祖秋看来，美国公司会比德国公司更加灵活，商业市场的导向更充分，也注重技术的研发，但美国的公司对于制造的投入不足，一些设备用几十年也不会更新，这制约了一些美国公司的转型；而日本公司不会接受这种2年迭代、3年迭代，日本公司是一种慢节奏的经营理念。

　　“而当下中国供应链公司可能不如德国公司严谨，但舍得在技术和生产等多个方面投资，更重要的是，中国公司效率更高。传统汽车行业周期都很长，投资之后要大量的生产制造，收回投资和获得回报，这个周期中国可能需要2~3年，欧洲可能需要要6~7年。”张祖秋表示，海外企业迭代一次，中国企业可能已经迭代2次甚至更多，这是海外供应商最大的挑战。

　　另一方面，自动驾驶、软件、芯片等领域的人才在过去几年一直是人力市场的“香饽饽”，相关岗位的薪酬持续走高，传统供应商往往有着较为固定的职级体系和薪酬体系，在和中国供应链公司、整车厂的“抢人大战”中，传统供应商往往难以占到优势。

　　张杰克告诉记者，几年以前该公司的薪酬在汽车行业和同类公司中比较有竞争力，但是当下公司需要的不再是过去那种硬件工程师，而是软件、人工智能、芯片等方面的人才，新势力车企、互联网公司乃至部分中国车企，都更有魄力给出远超他们的薪酬和职级。

　　“现在很多招到的人才，不是因为我们提供的待遇好，而是觉得这种外企不会那么卷，他们更喜欢规范且轻松的工作氛围。”张杰克说到，无法适应互联网、新势力车企快节奏的员工回流到传统企业的案例也很多，但这不利于企业加速转型，也不利于实现媲美中国同行的迭代速度。

　　既有业务持续承压和转型大额投入的“剪刀差”之下，这些此前光鲜的海外巨头们，甚至开始进行了一些“曲线转型”。

　　“我们近期正在给智能驾驶相关的部门招人，但是由于近两年业务压力较大，公司原则上不同意在北京、上海等高人力成本的城市招人，这个部门只能设立在华北的一个三线城市，毗邻我们一家工厂。”张杰克告诉记者，虽然用人成本会下降很多，公司给出的薪酬在当地也很有竞争力，但是当地相关的人才供应较少，即便有候选人，条件也难以符合公司的要求。

　　仍不可忽视

　　需要指出的是，相较于中国市场剧烈的智能电动变革，海外市场的变化程度并没有这么大，燃油车和智能化程度较低的新能源汽车仍在海外市场占据主导地位。这一定程度上，能够缓解海外Tier 1们的转型压力。

　　另一方面，过去海外供应商的策略大多是把研发放在国外，在中国以应用为主，产品、平台全球都可以通用，但现在海外供应商们都在增加本地的资源，来快速响应。

　　陈玉东告诉记者，博世已经进行了组织架构的调整。此前，国际公司的中国区事业部一般都是双线汇报，一条线汇报给德国的事业部总部，另外一条线汇报给中国区总裁。现在中间加了一层中国智能交通业务董事会，由事业部总裁组成，这个董事会有更多的权力，更加独立自主地做一些决策。

　　此外大陆、采埃孚等国际知名汽车供应商，在近两年内均新设了中国的研发分支，并增强了在华的研发权重，相关供应商公司也开始和地平线、黑芝麻等中国供应商进行合作，以其推出更具备竞争力的产品。

　　“在核心领域中国零部件的企业会更多。跨国主机厂对于中国供应链需求更强，会给予更多成长的机会。这种趋势比较明确，零部件不强很难说汽车工业强。”张祖秋表示，新能源汽车的发展给予了中国零部件公司机会，产业链有很多中国公司在参与，竞争很激烈，最终胜出的一定是走到全球前面，但决不能认为取代传统海外巨头就是时间问题，博世、大陆等海外供应商仍有着深厚的技术储备，有很多前瞻的研发，这些都不容小觑，如今海外供应商也开始加速本地化进程，这个时候就需要看这个本地化能达到什么样的程度。

　　此外，欧美也在大力布局电动车产业链，雷诺、大众等海外巨头亦在整合、重组供应链，以携手本土供应链公司一起实现转型。

　　陈玉东认为，在剧烈的变革当中，每个人都希望多做些准备，在这个时候，尽量多出几张牌，看看未来会落在哪里，都可以理解；但是不需要焦虑和担忧，因为这是个长跑，你只要开始跑了，就有机会赶上去，这不是一年两年能定论的事情；欧美汽车产业链有希望在5年内在成本等方面追上中国车企。

　　此外近两年来，中国车企密集出海，特斯拉也开始和中国供应商一同布局海外的生产，中国汽车供应商必然会在出海的过程中与海外供应商直面竞争，在充分的竞争之中，会有很多重组、合并、拆分的案例发生，经历这个阶段，中、美、欧这三大板块会在合适的时间达到一个合理的水平。

　　“我一直给公司和董事会建议，不要小瞧中国的本土供应商，一定要认真对待。如果我们的某一个产品在中国市场上争不过国内供应商的话，那么五年以后这家供应商会在全球市场给我们造成很大的麻烦。”陈玉东说到，现在汽车行业已经在迈入智能化时代，大家都在一个起跑线上，中国的零部件厂商未来在全球也会有一席之地，十年内中国有可能会诞生本土的“博世”。

　　(应受访对象要求，黄思、董军、张杰克为化名）

【编辑:刘阳禾】